La Armada argentina quedó en una situación incómoda al filtrarse, palabra tras palabra, un parte de comunicación sobre el submarino ARA San Juan.
La versión aterciopelada, difundida originalmente, se convirtió con la
lectura del texto en un mensaje mucho más crudo que podía anticipar el
escenario dramático que se haría realidad con el transcurso de los días.
El portavoz de la Armada, el capitán Enrique Balbi,
defendió la responsabilidad y prudencia, en especial con las familias de
la tripulación, en los sucesivos comunicados y aclaró que, cuando se
tuvo confirmación del «evento corto, violento, no nuclear, coincidente con una explosión» lo hicieron público sin demora. «Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de batería número 3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barra de baterías. Baterías de proa fuera de servicio al
momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades
de personal. Mantendré informado».
El mensaje, del mismo miércoles 15 de
noviembre en que desapareció el San Juan, habla sin eufemismos de
fuego, confirma las filtraciones de agua por el periscopio y observa
–como anunció la Armada– que la nave siguió operativa, sin problemas con
la tripulación y navegando con las baterías de la parte posterior
(popa) al quedar anuladas las de proa. «Tranquilamente –observó Balbi– se puede seguir navegando a
Mar del Plata (destino del San Juan) con el circuito dividido». Dicho
esto, lamentó la «filtración» y defendió la primera versión oficial que
hablaba de «problemas de comunicación» porque en ese momento «era lo que
teníamos confirmado», reiteró. «Mientras fallan las comunicaciones
–añadió– no hay que alertar a nadie, ni preocupar a los familiares»,
insistió. En esa línea, fue explícito al afirmar que ellos no están «para sembrar alarma» sino que actúan con prudencia y notifican hechos confirmados.
Las baterías
En
rigor, el mensaje de las bases militares no contradice los comunicados
de la Armada, pero da una precisión que la Fuerza inicialmente había evitado deliberadamente
por las razones mencionadas. Desde el principio del siniestro las
miradas se posaron en las baterías, unos bloques rectangulares enormes. Responsables de la propulsión, sin ellas el submarino se convierte en un peso muerto que, como parece que sucedió, cae a plomo al fondo del mar.
Éstas suelen tener una duración corta y, en la puesta a punto,
expresión eufemística para hablar de reparación y actualización del San
Juan, no se repusieron por unas nuevas. La intervención de «media vida», finalizada en 2014,
se redujo a «un replacado» (acondicionamiento) y a «la reparación
integral de cada una de las 960 bujías que hacen funcionar al
submarino».
Las irregularidades en todo el proceso de mantenimiento del
submarino desembocaron en una causa judicial donde, entre otras
anomalías, se denuncian sobreprecios. En el caso concreto de las
baterías, llama la atención que no se comprasen nuevas cuando la diferencia de precio era mínima.
Ante las versiones de que el submarino estaba en malas condiciones por
esa adquisición, Balbi aseguró: «Cualquier batería nueva o replacada,
cuando le entra agua de mar, entra en bajo aislamiento y puede producir
un cortocircuito y generar ese humo. Pero se puede continuar con el
circuito dividido», reiteró. En este contexto, también se conoce ahora que el juez federal Norberto Oyarbide, el mismo que dio carpetazo a las denuncias de enriquecimiento ilícito del matrimonio Kirchner, archivó en su día la causa judicial de corrupción en el San Juan y otros submarinos de la Armada argentina.
Marineros, no técnicos
El exsuboficial José Oscar Gómez –destinado
entre 2004 y 2008 en los Astilleros Domecq García y Tandanor, donde se
reparó, entre otros, el ARA San Juan– presentó la causa judicial. Gómez
se querelló contra la cúpula de la Armada que encabezaba por entonces el
almirante Jorge Godoy, un grupo de oficiales y miembros de la
Administración anterior, al advertir que se contrataban empresas para realizar labores de mantenimiento de la flota que, en verdad, realizaban marineros.
Gómez, jefe de Seguridad en los astilleros, insiste estos días en que
«estuve ahí, no me lo contó nadie».
Fue destituido en 2010 y dado de
baja en la Armada durante la gestión de Nilda Garre al frente del
Ministerio de Defensa. El despliegue internacional de dieciocho países, en el que también participa España,
para localizar y rescatar los restos del San Juan continúa sin
novedades. «Cuarenta mil personas colaboran» por tierra, mar y aire. El
capitán Balbi recordó que «hay veintitrés buques y doce aviones» a
disposición de este operativo.
Ayuda exterior
Las principales unidades tácticas son de Estados Unidos (cuatro
aviones y un escuadrón de rescate de submarinos), Reino Unido (dos
buques y un Hércules), Brasil (cuatro barcos con un rompehielos incluido
y dos aviones), Chile (un buque y un avión), Noruega (un buque), Canadá
(un jet con equipamiento para generar oxígeno), Francia (submarino de
rescate y un Falcon 50), Alemania (avión P3), Perú (un Fokker 60),
Uruguay (avión B200) y Colombia (avión c-235). Rusia, con el buque
Yantar, un avión Antonov 124 y el sumergible Pantera Plus está
convencida de que lo va a localizar.
El Pantera Plus es
un dispositivo similar a un submarino de pequeñas dimensiones con
capacidad para descender hasta mil metros por control remoto. Si logra localizar el lugar exacto (la búsqueda ahora quedó reducida a 4.000 kilómetros
cuadrados de superficie, antes eran 500.000), sería otro minisubmarino,
el Módulo de Rescate Presurizado estadounidense (PRM, por sus siglas en
inglés) el que podría rescatar al submarino argentino. Siempre y cuando
la nave no esté a más de «seiscientos metros, según el manual», matizó
el portavoz de la Armada. En caso de localizarse a mayor profundidad, el
destino eterno del ARA San Juan, sus 43 tripulantes y Eliana Krawczyk, la primera mujer oficial submarinista, sería el fondo del Océano Atlántico. (Jesús.R.G.)
Fuente: http://www.abc.es/
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